La vida en el mar en las navegaciones del siglo XVI (I)

En casi ninguna obra de carácter general sobre el más largo viaje, la primera circunnavegación de Magallanes/Elcano, hay referencias detalladas a los medios de navegación y el modo de vida de aquellos navegantes del siglo XVI, que sorprendieron al mundo. 

Se trata de algo a tener muy en cuenta, para apreciar aún más, si cabe, el esfuerzo que realizaron los hombres de la mar en un entonces heroico. Por eso, me ha parecido de interés dedicar todo un artículo en Republica.com a los diversos aspectos de la riesgosa vida marinera, empezando por las propias naves, verdaderos cascarones de nuez, a bordo de los cuales se hicieron sensacionales prodigios.

LAS NAVES

La diferencia fundamental entre una carabela y una nao, los barcos entonces más usuales para largas travesías de mar, es que en la última había dos castillos, o partes más elevadas y cubiertas en sus dos extremos, uno en la proa y el otro en la popa; en tanto que en las carabelas (como las de Colón) no se disponía más que de un castillo a popa.

En esos castillos se situaban los camarotes, destinados a los principales protagonistas de la navegación: capitán, maestre, piloto, capellán, o escribano. En los puentes, entre los castillos y en diversidad de espacios menos expuestos a los elementos que la pura cubierta, se guardaban los instrumentos de navegación y los útiles de más valor1.

Las naos arbolaban cuatro mástiles, de la proa a la popa: bauprés, trinquete, mayor, y mesana; cruzados por vergas, es decir, las perchas o palos horizontales perpendiculares a los verticales, para sujetar el espacioso velamen. Las velas del bauprés eran los triangulares foques; en tanto que el palo de mesana, el más trasero, solía tener una vela triangular, para más fácil volverla de un lado al otro, con el manejo de las jarcias (cabos y cables). Las demás velas eran rectangulares, que también podían girarse para aprovechar el viento, según soplara.

El trapío que podía lograrse para una nao, era importante si se hacían bien las suertes de izar, arriar y mover la lona. Y de ahí, la necesidad de una tripulación muy numerosa, y de capitanes conocedores del oficio. Pues la larga experiencia, había llevado a configurar una técnica sumamente compleja, para conseguir la dirección deseada.

Para guiar los barcos mayores se hacía uso de la caña del timón, que había de moverse o mantenerse firme mediante la fuerza humana directa. Una carraca portuguesa de 1.600 toneladas2, en 1592, la Madre de Deus, necesitaba de 12 a 14 hombres para controlar la caña. Las ruedas de timón significaron un progreso técnico y facilitaron las maniobras, sólo aparecieron en el siglo XVIII3.

Refiriéndonos ya en concreto a las cinco naos con que se inició la expedición Magallanes/Elcano, señalaremos que se compraron en el País Vasco. Cuyos señoríos costeros, los de Vizcaya y Guipúzcoa, con sus respectivos fueros, disponían de astilleros (carpinteros de ribera) en todo su litoral, con el favor real de Castilla; hasta el punto de que, ya desde el siglo XVI, se prohibió participar en la Carrera de Indias4 a cualquier barco que no hubiera sido armado en los puertos vascongados. Que disponían de maderas de calidad y otros materiales resistentes, así como de la larga tradición de ferrerías y de los indicados carpinteros de ribera.

Claro que con el tiempo, la construcción naval también se hizo en las propias Indias: la expedición de Miguel López de Legazpi a las Filipinas, de 1564-1565, se hizo en naves construidas y equipadas en la Nueva España5.

CARTOGRAFÍA E INSTRUMENTOS

En un mundo en su mitad todavía desconocido para los europeos, las cartas de navegación tenían gran importancia. Así, en la Casa de Contratación de Sevilla, desde 1503, se guardaban en cofres con dos cerraduras y dos llaves; una en posesión del cosmógrafo mayor, la otra custodiada por el piloto mayor –que por un tiempo fue Américo Vespucio—.

Entre los tesoros cartográficos –cuenta Pigafetta— figuró un “mapa secreto” que al parecer Magallanes, o su colega Rui Faleiro, copió cuando servía al rey de Portugal. Donde aparecía un paso tortuoso en los confines de América del Sur, carta de navegación que provenía de la expedición secreta a la parte más meridional de la América, financiada por el banquero burgalés Cristóbal de Haro. Fuera cierto o no, Magallanes apreció ese paso para persuadir a Carlos I de España en 15186.

Los instrumentos de navegación eran fundamentales. El más importante, la brújula o aguja de marear magnética, se instalaba en la caja de la bitácora, y permitía a los pilotos marcar el rumbo a seguir. Y como sus agujas eran de hierro dulce, pronto perdían su magnetismo, por lo que los pilotos llevaban una piedra imán para cebarla periódicamente7.

La sonda era el instrumento que permitía a los marinos, en las cercanías de las costas y en los pasos difíciles, medir la profundidad del mar. Constaba del escandallo y la sondaleza: el primero era una pieza de plomo de unas catorce libras de peso (unos 7 kg.), con un hueco en su parte inferior, que se untaba de sebo, para que se adhiriera a la arena, barro o conchas, permitiendo así identificar el fondo marino.

En tanto que la sondaleza era la cuerda, de unas 200 brazas con señales a cada 20, que debían irse cantando conforme descendía; diciéndose, al final de la operación de sondeo, el número concreto de brazas (equivalente a 2 metros cada una) de la profundidad; o bien se decía: no hay fondo. Los sondeos se hacían casi siempre con la nave al pairo y las velas bajas, por razones obvias8.

El calculador de derrotas era un ingenioso artificio, para conocer el rumbo que seguía la nave. Consistía en un gran tablero con una rosa de los vientos, con sus 32 rumbos, que se colocaba en la bitácora al lado de la brújula. A lo largo de cada radio de la rosa, había ocho agujeros para las ocho medias horas de cada guardia, y del centro colgaban otras tantas clavijas. Así las cosas, al anunciarse, por la obligada cantinela, el fin de cada media hora según una ampolleta (reloj de arena), el timonel insertaba una clavija en uno de los agujeros del radio correspondiente, trazándose así el rumbo seguido por el barco9.

La medición de la velocidad de una nave era todavía muy deficiente. Los marinos del siglo XV y buena parte del XVI sólo podían calcularla por algún objeto que flotara sobre el agua, o por referencia visual en las costas ya conocidas. Luego, a fines del siglo XVI se inventó la corredera: un trozo de madera atado a una cuerda con nudos, que se dejaba correr sobre el agua, y con ayuda de un pequeño reloj de arena (la ampolleta), se medía el tiempo en que corrían los nudos. De ahí se derivó el nombre de la medida náutica, el nudo, de tantas millas por hora10.

Los hermosos astrolabios medievales servían para seguir los movimientos de los astros, simplificados por los marinos en un círculo metálico que en su parte superior tenía dos escalas de 90° cada una. Una alidada, o regla que tenía en cada extremo miras, y que se apoyaba y giraba en el centro del astrolabio, permitía observar un astro y leer luego sus grados de altura. El astrolabio se colgaba de un anillo a una altura conveniente para permitir la observación.

En cuanto a la ballestilla, era una simplificación de los cuadrantes y astrolabios. Estaba hecha con dos reglas, una más larga y otra pequeña que se deslizaba sobre la mayor, marcada en grados y minutos11.

El tiempo se medía con las mencionadas ampolletas o relojes de arena, cada uno de media hora. Inicialmente se fabricaban sólo en Venecia y, como eran frágiles, en los viajes largos se necesitaban muchos repuestos. Magallanes llevaba 18 en su nave capitana. Los grumetes, en turnos de cuatro horas, tenían, uno a uno, el encargo de vigilar y dar vuelta, cada media hora, a la ampolleta; poniendo una marca, en una pizarra. Para comprobar que no dormían, los grumetes habían de entonar una cantinela en verso.

Dejamos aquí por hoy algunos de los principales elementos de la vida en el mar en los principios del siglo XVI, para seguir el próximo jueves, 20 de febrero. Y como siempre, el autor queda a disposición de los lectores en castecien@bitmailer.net.

1 José Luis Comellas, La primera vuelta al mundo, 3ª ed., Rialp, Madrid, 2019, pág. 44 y sig.

2 Navíos de vela redonda de alto bordo especializados en el transporte de grandes cargas en travesías largas. Hubo carracas desde el siglo XII hasta el XVI. Fueron los mayores buques europeos de su época. Eran muy apreciadas por portugueses, venecianos y genoveses y menos utilizadas por castellanos y aragoneses. En los astilleros del mar Cantábrico se construyeron muy pocas carracas, por su mal comportamiento en los temporales.

3 J. H. Parry, The age of reconnaissance, Weidenfeld and Nicolson, Londres, 1963. Trad. al español de F. Morales Padrón, La época de los descubrimientos geográficos. 1450-1620, Ediciones Guadarrama, Madrid, 1964, cap. iv, p. 119. Citados por José Luis Martínez, en Pasajeros de Indias…, ob.cit., pág. 93.

4 Las navegaciones a los territorios descubiertos, desde los del propio Colón.

5 Michael Mathes, Sebastián Vizcaíno y la expansión española en el Océano Pacífico. 1580-1630, traducción de Ignacio del Río, UNAM, Instituto de Investigaciones Históricas, México, 1973, cap. ii, pp. 17-19. Francisco Santiago Cruz, La Nao de la China, Editorial Jus, México, 1962. Citados por José Luis Martínez, en Pasajeros de Indias…, ob.cit., pág. 88.

6 Álvaro Bermejo, Juan Sebastián Elcano. Las raíces del horizonte, inédito.

7 José Luis Martínez, Pasajeros de Indias…, ob.cit., pág. 94.

8 Ibidem, pág. 94.

9 Ibídem, pág. 95.

10 Ibídem, pág. 95.

11 Ibídem, pág. 95 y sig.