El pasado mes de agosto, tuve ocasión de realizar un viaje a China, para visitar la Expo 2010 de Shanghái, y luego en Pekín, a fin de participar en una serie de actos académicos, entre ellos, una intervención en el Instituto Cervantes, en la que evoqué las relaciones hispano-chinas desde el siglo XVI. Que son mucho más interesantes e importantes de lo que generalmente se estima, incluso por algunos historiadores que tienen una visión eurocentrista bastante poco respetable.

De los diversos temas discutibles, me ocupé especialmente del comercio entre la Nueva España (México actual) y Filipinas, que se conectaban con el llamado Galeón de Manila, o Nao de la China, que viajaba pendularmente entre la capital de Filipinas y el puerto de Acapulco en la Nueva España.

Esa relación transpacífica, es la que hoy expongo abreviadamente en este artículo, por considerar que puede ser de interés para los lectores de republica.es, que seguramente tratan de seguir lo mejor posible el espectacular crecimiento de China; que en el siglo XVI era la mayor potencia mundial, algo que puede recuperarse en el XXI.

Entrando ya en la narrativa del caso, entre 1405 y 1433, el almirante del Imperio Chino Zheng He (1371-1433) organizó siete expediciones navales, que llegaron hasta la isla de Madagascar; ya se sabe, en la costa este de África, si bien es cierto que de esas navegaciones las escalas más importantes se hicieron en India y Arabia, con fines diplomáticos y comerciales.

Aquellas fueron las flotas mayores hasta entonces conocidas, en una ocasión compuesta por 350 barcos de alto bordo. Pero por razones que se ignoran, tales viajes cesaron, pudiendo pensarse que de otra forma, tal vez los chinos habrían descubierto la ruta atlántica hasta Europa. Lo que en realidad fue el gran emprendimiento de los navegantes portugueses Bartolomeu Dias y Vasco de Gama, que navegaron desde Europa hacia Asia oriental.

Precisamente el monopolio portugués que se formó a partir de esa ruta de los lusos, es lo que impulsó a España, a través de Colón y Magallanes –Elcano— después, la idea de buscar rumbos alternativos a las Indias.Lo cual tras el Tratado de Tordesillas (1494) originó la conquista española, ya entrado el siglo XVI, de las que hoy llamamos Molucas y Filipinas.

De esa conquista surgió la relación entre España y China, sobre todo por el ya mencionado Galeón de Manila, que relacionó el referido puerto con Acapulco, entre 1571 y 1819, cuando empezó a materializarse la independencia mexicana. Nada menos que 248 años, de los cuales sólo en dos ocasiones se interrumpió el tráfico, una vez por tempestades, y otra por fechorías de los corsarios ingleses.

En Manila, en función de la Nao de la China, se concentraron tres corrientes comerciales: una, del territorio actualmente conocido como Indochina, que reunía los productos de Arabia, Persia y la India; otra, de la China propiamente dicha, la más importante, y la tercera de Japón. Con un tráfico en el que las mercancías españolas del galeón al arribar a Manila, eran telas, herramientas, armas, y municiones; y sobre todo plata acuñada en las cecas españolas de México. Al regresar los productos asiáticos eran muy diferentes: sedas, especias, té, porcelanas, lacas, marfiles, muebles, biombos y otros ricos cargamentos.

El Galeón supuso más para Manila que el Gran Barco portugués para Macao. Y fue el Galeón el que permitió que Macao sobreviviera después de que los holandeses bloquearan el estrecho de Malaca, y los japoneses los hubieran expulsado de Nagasaki.

En 1593 el comercio del galeón se reguló en dos barcos anuales, prácticamente en la forma en que iba a persistir hasta el final del gobierno español de México; excepto por el gran aumento del tonelaje. Originariamente las naos tenían que limitarse a 300 toneladas, pero, como tantas cosas de los reglamentos españoles de entonces, esto fue letra muerta casi desde el principio: en 1614 había barcos de 1.000 toneladas.

La esperanza de explotar el comercio de las especias desde las Filipinas pronto disminuyó, y se hizo patente que únicamente el comercio con China podía justificar la presencia de los españoles en las islas hispanizadas por Legazpi y Urdaneta. Los beneficios derivados de la seda china podían ser enormes, y si había que pagarlas con plata, tal cosa resultó providencial: la extraordinaria suerte de las Filipinas españolas era ser el punto de contacto entre dos sistemas monetarios: un mundo de plata cara y otro de plata barata.

La seda y las mercancías menores (porcelana, drogas, artesanía de lujo) llegaban a Manila en juncos chinos; y después de 1604 también en barcos portugueses desde Macao. Los españoles esperaban tranquilamente en un buen puerto espléndidamente situado; para ser el cauce de la navegación por los mares del Sur. Excepto durante dos o tres meses al año, Manila era un vértigo de tráfico marino.

La organización del comercio del galeón fue extraordinaria. Todos en la colonia española actuaban como accionistas, y a la vez gerentes de una especie de sociedad anónima. Había un permiso, o cuota global de carga, pero dentro de ese total, todos los hispano-manilenses, en teoría, tenían derecho a consignar partidas; en proporción a su riqueza, y según dictaba la junta de repartimiento, que decidía lo que correspondía a cada uno.

En la práctica, el comercio cayó cada vez más en manos de unos pocos comerciantes empresarios, que especulaban comprando las boletas de los pequeños mercaderes. Buena parte del negocio se lo llevaron grupos como el cabildo de la catedral y las obras pías, que regentaban orfanatos, hospitales y servicios afines. Con su prolongada experiencia y política, esas instituciones amasaron grandes capitales y pudieron hacer de bancos para los navieros, a quienes prestaban con intereses entre el 20 y el 50 por 100.

El verdadero valor de los cargamentos siempre era superior al del permiso, incluso varias veces. Todo el mundo participaba en el negocio: a los marineros se les permitía llevar un baúl “con una capacidad de lo más expansiva”, y los empaquetadores chinos eran artistas en la compactación de productos de gran valor y poco volumen. La sobrecarga resultante en las bodegas, e incluso en las cubiertas, a veces a expensas del espacio destinado para provisiones y artilugios necesarios, interferiría con los trabajos del buque.

Los beneficios eran enormes: oficialmente se fijaban en un permisible ochenta y tres por 100; en las peticiones de los manileños se reducían a un miserable cinco a diez por 100. Y los celosos ojos de los ingleses y holandeses los inflaban hasta el mil, aunque en la realidad se ha calculado que se situaban entre el 100 y el 300 por 100.

Y de momento nada más, queridos amigos de republica.es, por lo que supone casi una transcripción de los textos que se citan más abajo. Tal vez en próximos artículos seguiremos ocupándonos de temas conexos al que hoy les ofrezco.

Muchos saludos a todos, un buen comienzo de otoño, y ya saben, si tienen alguna opinión o petición que hacer, pueden enviarla a begonagonzalez@castellanacien.com.

NOTA:

Señalaré que las anteriores observaciones proceden, en parte, de una serie de trabajos:

- Toni Vives y Josep Giró: “China”, Laertes, Barcelona, 2000

- Zhang Kai, “Historia de las relaciones sino-españolas”, Elephant Press, 2003

- Oscar Spate, “El lago español”, versión de Casa Asia, Barcelona, 2004

-“Revista de Occidente, Diccionario de Historia de España”. Alianza Editorial, Madrid, 2008

- Ramón Tamames, “El siglo de China. De Mao a primera potencia”, Planeta 5º edición, Barcelona, 2007