El Océano Pacífico en tiempos de Felipe II: navegaciones y conquistas españolas entre 1520 y 1606 (III)

El pasado jueves 16 de agosto, hicimos en Republica.com la presentación del segundo artículo sobre “El lago español: navegaciones y conquistas ibéricas en el Océano Pacífico, siglos XVI a XVIII”. Habiendo tenido ya ocasión, en la primera y segunda entrega de ocuparnos de los siguientes epígrafes:

1. El Lago Español
2. Las bulas alejandrinas y el Tratado de Tordesillas
3. Vasco Núñez de Balboa: el Mar del Sur
4. Cortés: México, plataforma para la descubierta del gran Océano
5. Fernando de Magallanes y su Estrecho
6. Juan Sebastián Elcano: primera circumnavegación del globo
7. La aventura de Santiago de Guevara: navegando desde El Estrecho a México
8. Tomas de Berlanga: las islas Galápagos y el ulterior Canal de Panamá

En la entrega de hoy, jueves 23 de agosto de 2012, abarcaremos otra serie de navegantes:

9. Legazpi y la configuración de Filipinas
10. La Nao de la China: la más larga ruta comercial de la historia moderna
11. Álvaro de Mendaña: Islas Salomon y de Santa Cruz

9. Legazpi y la configuración de Filipinas[1]

Felipe II heredó la corona española, ya incluyendo las Indias y el Plus Ultra en el escudo de España, tras la abdica­ción de su padre el emperador Carlos V, en enero de 1556. A lo que siguieron dos sucesos importantes en su vida: la muerte de su des­graciada esposa María Tudor en noviembre de 1558, y el Tratado de Cateau-Cambrésis de abril de 1559; que por un tiempo aseguró las mejores relaciones con Francia e Inglaterra. Por lo que Felipe II se liberó de sus más acuciantes preocupaciones europeas.

Era un momento en que los precios de las especias subían sin freno posible, razón por la cual, Felipe II escribió a Luis de Velasco, virrey de Nueva España, ordenándole de forma tajante «el descubrimiento de islas al oeste de los Molucas», como fuente de suministro de las especies dentro del hemisferio España.

El virrey contestó a su señor en mayo de 1560, informándole de que estaba preparando los barcos para navegar a las mencionadas islas, aunque planteó la cuestión de la demarcación. Tema en el que Urdaneta (el criado de Elcano en su segunda expedición, que se había hecho un gran cosmógrafo) y otros, estimaban que las después llamadas Islas Filipinas eran de potencial posesión con Portugal.

Recordemos ahora que una crisis espiritual, Urdaneta, que tras el segundo viaje de Elcano se aposentó en México, se sintió lla­mado a la vida monástica y, en 1553, a los cuarenta y cinco años de edad, profesó en la Orden de San Agustín. A pesar de lo cual no renunció a nuevas navegaciones, pues Felipe II, aconsejado por el Virrey Velasco le ordenó que participara en el nuevo emprendimiento a través del Pacífico, como cosmógrafo.

Aceptó Urdaneta, autorizado por sus superiores, y de monje misionero y de marino simultáneamente se dispuso a tomar par­te muy activa en la nueva expedición; siendo él el derrotero y las ins­trucciones de la expedición con toda minucio­sidad, señalando las rutas que deberían seguirse hacia las islas del Oeste, como quería el rey.

La expedición desde la Nueva España se puso bajo el mando del también guipuzcoano Miguel López de Legazpi, que tuvo a sus órdenes una flota de cinco buques, con 380 hombres: 150 marineros, 200 soldados, cuatro religiosos agustinos dirigidos por Urdaneta; quien era asimismo el cosmógrafo de la expedición, pues Legazpi no era marinero en ab­soluto; muchos de los expedicionarios ya eran mexicanos por su nacimiento.

Partió la expedición del puerto de Na­vidad, el 19 o 21 de noviembre de 1564 y, a los pocos días, Legazpi leyó las instrucciones, hasta entonces secretas, que le marcaban ir a Filipinas, ante lo cual Urdaneta se con­sideró engañado si bien se resignó rápidamente, basándose en la «razón legítima y piadosa de la redención de los españoles cautivos de anteriores viajes, o de sus hijos, cuyas almas estarían en evidente peligro».

La expedición arribó en enero de 1565 a las Islas de los Barbudos (hoy archipiélago Marshall), y poco después a las de los Ladro­nes (hoy Marianas, según ya vimos), donde se tomó posesión de Guam, otra vez; llegando a Leyte, en las actuales Filipinas el 13 de febrero.

Hombre humano, pacífico, bon­dadoso, virtuoso en su conducta privada, Legazpi se es­forzó para que la conquista no fuera sangrienta y lo logró, facilitando su labor la extrema frag­mentación política del archipiélago. Y según los más fervorosos cristianos, la arribada de Legazpi y sus hombres fue de lo más oportuna, pues por entonces comenzaba a introducirse el Islam en el Sur del archipiélago: de haberse tardado algunos años más la llegada de los españoles, la conversión al cristianismo habría sido imposible.

Legazpi murió al poco tiempo de su recto gobierno de Filipinas: el 20 de agosto de 1572, cuando ya había puesto los cimientos de una de las más interesantes colonias españolas en el mundo, que a su vez lo era del Virreynato de Nueva España; y que existió, aparte del intenso esfuerzo misionero, por y para su único gran emporio: Manila, que durante mucho tiempo fue la auténtica perla de Asia.

Las islas, como tales, producían poca cosa (cera, jen­gibre, canela de mala calidad y algo de oro), y los establecimientos militares y admi­nistrativos habían de ser subvencionados permanentemente por México. Manila era un arsenal y una iglesia, pero su función suprema había de ser la de servir de estación de partida, o de llegada, en una ruta a través de la cual la plata de Nueva España permitía adquirir los lujos de Oriente; por encima de todo, sedas chinas para América y Sevilla. Con razón pudo decir Legazpi: «Estamos a las puertas y en la vecindad de las naciones más afortunadas del mundo y las más remotas… la gran China, Brunei, Siam, Japón, y otras ricas y grandes provincias».

Para valorizar las enormes riquezas de Asia en el Nuevo Mundo y sobre todo en Europa, había que disponer de una ruta de retorno de Manila a México, que hasta entonces no había podido ser encontrada, para superar los grandes problemas y tardanzas del difícil íter hasta entonces practicado. Y esa fue la otra gran obra de Urdaneta.

Fue el 1 de junio de 1565, cuando el gran dominico se hizo a la mar con el barco más rápido de la flota de Legazpi, el San Pedro, para dirigirse hacia el nordeste, hasta la latitud del Japón, poniéndose fuera de la zona del alisio; haciendo luego rumbo al Este, aprovechando vientos favorables hasta las costas de California; para luego navegar hacia el Sur, a lo largo del litoral mexicano, hasta Acapulco. A donde llegó el 8 de octubre de 1565, con un cierto rodeo, pero habiendo descubierto la ruta marina más rápida de Asia a América del Norte, por el Pacífico septentrional y siguiendo la corriente del Kuro-shivo a lo largo del paralelo 42º.

Esa ruta, en adelante, fue la seguida desde un principio por el galeón de Manila. Lo cual hizo de Urdaneta uno de los más importantes descubridores del Océano Pacífico, al haber dado con su descubierta el máximo impulso para la efectiva colonización de Filipinas. Con gran contento de los novohispanos, según testimonio de una carta contemporánea desde Sevilla, en la que se dice: «los de México están muy orgullosos del descubrimiento [de la ruta Norte], que les hace creer que van a con­vertirse en el corazón del mundo» —como de hecho pensó Humboldt cuando estuvo allí en 1801—; siendo de resaltar que esa carta, impresa en 1566, contiene el primer uso del término «mexicanos» para referirse a los habitantes no indios de la Nueva España.

10. La Nao de la China: la más larga ruta comercial de la historia moderna^[2]

La ruta de Urdaneta permitió lo que sería, a lo largo de la historia, la más notable relación entre España y China a través de dos Océanos. Un tema en el que prevalece la general ignorancia, a pesar de unos nexos históricamente antiguos —los que más de Europa junto con Portugal—, e interesantes en muchos aspectos; al marcar verdaderos hitos en la navegación y el comercio mundial a través del Pacífico.

Durante más de dos siglos y medio, el llamado Galeón de Manila, o Nao de la China, viajó pendularmente entre la capital de Filipinas y el puerto de Acapulco en la Nueva España, relacionando al Imperio Español con el de China; por entonces ya la mayor potencia económica del mundo. Una relación que tuvo un papel determinante en la primera globalización.

Así surgió la relación entre España y China, a través de la Nao, que surcó la inmensidad del mayor océano del planeta desde 1565 (con Legazpi como impulsor, y Urdaneta como piloto de la primera navegación Manila/Acapulco) hasta 1819, cuando ya empezaba a materializarse la independencia mexicana. Nada menos que 254 años, de los cuales sólo en dos ocasiones se interrumpió el tráfico, una vez por tempestades, y otra por las fechorías de los corsarios ingleses.

En Manila, y para abastecer de mercaderías a la Nao de la China, se concentraban tres corrientes comerciales: una, del territorio actualmente conocido como Indochina, desde donde llegaban productos de Arabia, Persia y la India; otra, de la China propia, la más importante; y la tercera de Japón. Con un tráfico en el que las mercancías españolas del galeón al arribar a Manila, eran herramientas, armas y municiones y, sobre todo, plata acuñada en las cecas de la Nueva España. Al regresar a Acapulco, los productos asiáticos transportados eran muy diferentes: sedas, lo más importante, porcelanas, lacas, marfiles, joyas, muebles, biombos, especias, té, y otros ricos cargamentos, incluidos los célebres mantones de Manila.

El galeón supuso para Filipinas mucho más que el Gran Barco portugués para Macao; e incluso puede decirse que el galeón fue lo que permitió que el propio Macao sobreviviera después de que los holandeses virtualmente bloquearan la ruta del Indico por el estrecho de Malaca[3].

En 1593 el comercio del galeón (casi 7.000 millas náuticas entre Manila y Acapulco, con aguades en las Marianas y tal vez, ocasionalmente en las Islas Hawái), se reguló en dos barcos anuales, prácticamente en la forma en que iba a persistir hasta el final del dominio español en México; excepto por el gran aumento del tonelaje de arqueo de los navíos, que originariamente, tenían el límite de 300 toneladas. Pero, como en tantas cosas de los reglamentos españoles de entonces, eso fue letra muerta casi desde el principio: en 1614 los barcos ya podían llegar a ser cuatro, con 1.000 toneladas o más cada uno.

La seda y las otras mercancías de China llegaban a Manila en juncos chinos; y después de 1604 también en barcos portugueses desde Macao. Los españoles esperaban en un buen puerto, espléndidamente situado, para la navegación por los mares del Sur. Excepto durante dos o tres meses al año, Manila era un vértigo de tráfico marino.

Los beneficios derivados de la seda china y de las demás mercaderías eran extraordinarios, y solo se hicieron posible pagando con plata. Con la extraordinaria circunstancia de que las Filipinas españolas era el punto de contacto entre dos sistemas monetarios: un mundo de plata cara, China (con una relación oro / plata de 1 a 4) y otro de plata barata (México 13 platas por un oro, y Europa 11 por 1). La plata americana española entraba así en la circulación monetaria china, y resellada con los ideogramas chinos, permaneció en circulación hasta bien avanzado el siglo XIX, con un efecto claramente inflacionista en la economía del país.

La organización del comercio del galeón fue extraordinaria. Todos los que estaban en su negocio en Manila, actuaban como accionistas y a la vez gerentes de una especie de gran sociedad anónima. Había un permiso, o cuota global de carga, pero dentro de ese total, todos los hispano-manilenses, en teoría, tenían derecho a consignar partidas; en proporción a su riqueza, y siempre según dictaba la Junta de Repartimiento, que decidía lo que correspondía a cada uno.

En la práctica, el comercio fue concentrándose en manos de unos pocos comerciantes empresarios, que especulaban comprando las boletas de los pequeños partícipes en el negocio; que en buena parte se lo llevaban grupos como el Cabildo de la Catedral y sus obras pías, que regentaban orfanatos, hospitales y servicios afines. Instituciones que con su prolongada experiencia amasaron grandes fortunas y pudieron hacer de bancos para los navieros, a quienes prestaban con intereses entre el 20 y el 50 por 100.

El verdadero valor de los cargamentos siempre era superior al del permiso oficial, incluso en múltiplos de tres y cuatro. Todo el mundo participaba en el negocio: a los marineros se les permitía llevar un baúl “con una capacidad de lo más expansiva”, porque los empaquetadores chinos eran artistas en la compactación de productos de gran valor. La sobrecarga resultante en las bodegas, e incluso en las cubiertas, a veces a expensas del espacio destinado para las provisiones y artilugios más necesarios, interfería con los trabajos del buque.

Los beneficios eran enormes: oficialmente se fijaban en un permisible 83 por 100 y los celosos ojos de los ingleses y holandeses los inflaban hasta el mil por 100; aunque en la realidad se ha calculado que se situaban entre el 100 y el 300 por 100[4].

11. Álvaro de Mendaña: Islas Salomón y de Santa Cruz

Tras las grandes proezas de Legazpi y Urdaneta, entramos ahora en otra oleada de grandes navegaciones españolas por el Pacífico, que ya no se organizaron desde el Norte, con la Nueva España como base, sino desde el Sur, a partir del Virreinato del Perú[5].

El primero de esos periplos fue el protagonizado por Álvaro de Mendaña de Neira (1542?-1595), navegante gallego que debido pasar a América en 1567, gracias a su tío el licenciado Lope García de Castro; presidente de la Audiencia de Lima y gobernador del Perú a la muerte del virrey Conde de Nieva (1564-1569)[6].

Quizá por consejo de Sarmiento de Gamboa, a quien luego nos referimos, y por las noticias acerca de tierras muy amplias en el Mar del Sur –el supuesto continente austral, o Australia— García de Castro se decidió a enviar una expedición para la descubierta del Pacífico, encabezada por Mendaña; con una armada compuesta por dos navíos y 150 hombres, que salió del puerto de El Callao el 19 de noviembre de 1567 en la que iba el ya citado marino y cosmógrafo Sarmiento de Gamboa, así como el piloto Hernán Gallego.

Después de atravesar, durante dos meses y medio, la mayor parte del Pacífico, el 9 de febrero de 1568, la expedición Mendaña, que varió el rumbo varias veces (lo que le impidió el descubrimiento de Australia), llegaron a la isla de Samba o Santa Isabel, en el archipiélago al que dieron el nombre de Salomón. Por evocar el recuerdo del ofir del rey hebreo; esto es, la tierra de maderas nobles, piedras preciosas y oro de donde supuestamente el gran rey judío obtuvo los mejores materiales para la construcción del templo de Jerusalén.

En Santa Isabel, nombre que se conserva, el piloto Hernán Gallego dirigió la construcción de un bergantín para explorar el resto de las islas; entre ellas, las que recibieron el nombre de Guadalcanal y San Cristóbal, que mantienen también su denominación española. Habiendo sido la primera de ellas, en 1942, escenario de una gran batalla japonesa-norteamericana durante la Segunda Guerra Mundial.

En las Islas Salomón permanecieron los navegantes hasta agosto de 1568, cuando prevaleció la opinión de no colonizar y emprender el regreso, ante la falta de oro y especias; y también por el salvajismo de los indígenas, a los que se había tratado inútilmente de convertir a la Cruz. Se dirigió la expedición al norte, pasando por las islas Marshall, y llegó a la costa mexicana a comienzos de 1569, para desde allí navegar hasta el Perú.

Se consideró que el viaje había sido un fracaso, por la falta de riquezas en las islas descubiertas, por mucho que éstas pudieran haber servido de base para hallar otras tierras mejores. Por lo demás, a la vuelta, en Perú ya no gobernaba Lope García de Castro, sino don Francisco de Toledo, poco amigo de Mendaña. Por lo cual, la segunda expedición se retrasó veintiocho años, tras obtener Mendaña una favorable capitulación de la corte de Madrid en 1574, nombrándosele adelantado y gobernador de las islas de las que tomara posesión para el rey. Y tras numerosos vericuetos, la segunda expedición de Mendaña salió del puerto de El Callao hasta el 9 de abril de 1595, siendo virrey el Marqués de Cañete.

Esta segunda navegación era más importante que la primera, con seis buques y 378 personas; de ellas, 280 soldados y muchas mujeres, pues se pensaba fundar una colonia permanente, llevando como piloto mayor al marino Fernández de Quirós, que luego tendría sus propias capitulaciones para el gran Océano Pacífico.

También iba a bordo la esposa de Mendaña, doña Isabel Barreto[7], y tres hermanos de ésta. Así como un capitán llamado Lope de Vega y muchos soldados, viejos rebeldes del Perú y Potosí; de índole díscola y cruel, en contraste con la humanidad y espíritu cristiano y misionero de Mendaña. Por cuyo blando carácter fueron incubándose descontentos y banderías.

El 21 de julio de 1595 se descubrió un archipiélago, al que se dio el nombre de Islas Marquesas de Mendoza, así llamadas en honor de la esposa virrey del Perú, y que conserva la primera parte de su nombre, hoy parte de la Polinesia francesa. Siguieron en busca de las Islas Salomón, aumentando la indisciplina en el itinerario y, tras perderse la nave almiranta con el capitán del Lope de Vega a bordo.

El 7 de septiembre de 1595, Mendaña arribó a las islas que llamó de Santa Cruz, al este de las de Salomón, que igualmente conservan ese nombre, en medio de la mayor indisciplina, que aumentó al no hallarse las riquezas que soñaban los soldados, con espíritu de conquistadores, pero no de colonos; y que se dedicaron a atropellar a los indígenas, con gran ira de Mendaña y Quirós.

En esas circunstancias, Mendaña cortó por lo sano haciendo apuñalar por sorpresa al jefe de la insubordinación, el maestre de campo Pedro Marino Manrique, y a otros rebeldes. Pero poco después, por una epidemia que se declaró en las naves, murió Mendaña, el 18 de octubre de 1595, dejando en su testamento heredera de bienes y cargos a su mujer, la ya mentada Doña Isabel de Barreto.

Así las cosas, los propósitos de la expedición –narrada por Robert Graves en su gran novela Las islas de la imprudencia— quedaron arruinados, y sólo se pensó en el regreso, tomando el mando la viuda de Mendaña, como “Adelantada de la mar Océana”; caso único que le dio una cierta popularidad; inmerecida, pues el alma del viaje en lo sucesivo fue Quirós, en tanto que ella sólo mostró su pequeñez de ánimo y su egoísmo, dedicando incluso el agua potable a lavar su ropa, cuando la tripulación perecía de hambre, sed y enfermedades.

Después de una trágica navegación hacia el Noroeste, a través de las islas de los Ladrones (Marianas), llegó el resto de la expedición a Manila el 11 de febrero de 1596. Dos siglos habían de pasar antes de que otros marinos europeos volvieran a hallar las islas de Salomón y Santa Cruz.

Quirós quiso continuar la segunda empresa de Mendaña, pero Doña Isabel Barreto se casó en Manila con el general Fernando de Castro y volvió al Perú en 1608. Para luego regresar a España con su segundo marido, a fin de reclamar, sin gran resultado, la confirmación de las capitulaciones de su primer esposo.

Y como siempre, quedamos a disposición de los lectores de Republica.com en castecien@bitmailer.net.

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